Проект по развитию российской сети скоростных железнодорожных магистралей предполагает организацию высокоскоростного сообщения между Москвой и Екатеринбургом. «Сверх-маршрут» планируется запустить к 2018 году, когда столица Среднего Урала примет матчи групповой серии чемпионата мира по футболу.
Предстоящее экономическое событие имеет исключительную важность в транспортном развитии Уральского региона. Этот проект сегодня комментирует депутат областной Думы, заместитель председателя комитета по промышленной, аграрной политике и природопользованию Владимир Коньков.

Прежде всего - о географии и цифрах. Магистраль Москва - Екатеринбург станет альтернативной транспортной веткой нынешним направлениям. Услугами скоростной дороги будут пользоваться 40 миллионов человек (почти треть населения страны). Она будет иметь протяженность более 2000 километров и пройдет через города Владимир, Нижний Новгород и Казань с ответвлениями к Перми, Уфе, Челябинску и Тюмени.

Изобретатели первого российского паровоза уральские крепостные мастера Ефим и Мирон Черепановы о таком и не мечтали! Их железнодорожная ветка на демидовском руднике, построенная 175 лет назад, была длиной всего 854 метра!

Презентуя недавно скоростной железнодорожный проект, губернатор Свердловской области Александр Мишарин подчеркнул, что скорость движения новых поездов будет достигать 400 километров в час. А значит, путь из Екатеринбурга до Москвы на поезде будет составлять не привычные сегодня более суток, а максимум - 6 часов!

А чего ждать тем, кто не ездит далеко, спросите вы? Тоже исключительно хорошие новости. Как вам, например, идея добраться до Челябинска или Нижнего Тагила за час? В последнем случае - с остановками в Верх-Нейвинске и Невьянске. Это, согласитесь, пахнет уже целой революцией на трудовом рынке: жить на тагильской Гальянке или Вагонке, а работать в екатеринбургском офисе - это ли не фантастика?

- Стоимость строительства уральского «Сапсана», - рассказывает Владимир Коньков, - оценивается в 2,5 триллиона рублей. Это немало. Но никакая сумма не может быть слишком велика, когда речь идет о стратегическом развитии транспортной инфраструктуры государства. Заметьте, что ни одна страна в мире еще не пожаловалась, что железная дорога -  это плохо. В свое время многие политики, далекие от экономики, обрушились с критикой на БАМ. Говорили, мол, это провальная идея, поездов по ней ходит мало. А разве было бы хорошо, если бы Байкало-Амурской магистрали не было вообще? Мы бы на Дальний Восток по лесу на дровнях ездили? Поэтому нельзя забывать, что железная дорога в России - это не только экономика, но и социально стратегический объект. Он дает работу десяткам тысяч людей, а в случае с нашим «Сапсаном» еще и поможет жителям с периферии решить проблему с работой или учебой именно в Екатеринбурге.

Первый опыт скоростного железнодорожного движения на Среднем Урале должен появиться уже в 2013 году (губернатор поставил задачу по запуску сообщения между Екатеринбургом и Нижним Тагилом именно к этому сроку). А реализацию проекта «Москва - Екатеринбург» планируется полностью завершить к 2018 году, когда наш областной центр примет игры мирового футбольного первенства на поле реконструированного Центрального стадиона.

Высокими темпами продвигается сегодня и параллельный проект по строительству скоростной железнодорожной магистрали «Санкт-Петербург - Москва», получивший название ВСМ 1. По этой линии будут курсировать 42 пары поездов в сутки, и расстояние между столицами они будут преодолевать за два с половиной часа.

Понятное дело, успешной реализации подобных планов способствует аналогичный мировой опыт. Но наши проекты отнюдь не являются импортной копиркой западных или восточных образцов.

- На самом деле, - говорит Владимир Коньков, - идея скоростных поездов родилась именно в Советском Союзе еще в 60-х годах. И в 1975 году МПС СССР приступил непосредственно к разработке проекта высокоскоростной магистрали Ленинград - Москва. Предполагалось, что граждане страны Советов смогут перемещаться между двумя столицами со скоростью 300-350 километров в час. Однако к началу 80-х в стране начались финансовые затруднения, и высокоскоростной проект фактически затормозили. Первое правительство Бориса Ельцина попыталось «реанимировать» задумку, и даже было создано РАО «Высокоскоростные магистрали». Но естественно, в трудные постперестроечные времена идея так и осталась идеей.

Однако, несмотря на скудное финансирование, проект продолжался за счет энтузиазма железнодорожников-теоретиков. Шло проектирование, сборка и даже обкатка отечественного высокоскоростного поезда «Сокол». Однако в 1998 году дефолт смешал все планы и основные работы проекта были свернуты.

Реальное возрождение старой «задумки» началось уже при президенте РФ Дмитрии Медведеве, который в прошлом году подписал указ «О мерах по организации движения высокоскоростного железнодорожного транспорта в РФ». Указ вышел за рамки единственного «московско-питерского» направления и поставил цель объединить современными магистралями крупные российские города. Сменилось и имя проекта. Место «сокола» занял «сапсан» (самая быстрая птица в мире, способная развивать скорость свыше 322 км/ч).

- Многие критики отнеслись к идее «Сапсана» крайне негативно, называя его дорогостоящей игрушкой, - продолжает депутат. - И эта точка зрения, мягко говоря, удивляет. Потому что железная дорога - это своего рода «мотор», колоссальный потенциал для развития. И не только пассажирских перевозок. В любом регионе железнодорожные проекты «тащат за собой» еще десятка два отраслей: строительную, металлургию, механообработку, цементную, горно-добывающую, гостиничную и др. А за доказательствами ходить далеко не надо. Вспомните про строительство железной дороги на Урале. В конце XIX века царское правительство было намерено построить железнодорожный узел в Верхотурье с продолжением ветки на восток через Ирбит. Эти города тогда были очень популярны и перспективны. Однако верхотурское духовенство выступило резко против этой идеи, и в итоге «чугунку» протянули южнее - через «захолустный» Екатеринбург. И где теперь находятся экономические центры Урала?

Кстати, ответ на вопрос «Почему создание национальной системы высокоскоростного движения - это стратегически важный для всех нас проект?» можно найти в еще более близком прошлом. В начале 90-х, по объективным причинам той эпохи, Россия потеряла огромный сегмент международного товарного транзита. Иностранцы, уставшие от нашей расхлябанности, перенаправили свои контейнерные перевозки (с запада на восток и обратно) с наших железных дорог на морские маршруты. Это оказался очень серьезный удар по экономике нашей страны.

- Недавно я был в Китае, - делится впечатлениями Владимир Коньков, - наблюдал развитие страны воочию и с тех пор очень внимательно продолжаю отслеживать его через СМИ. Так вот, Китай в течение ближайших пяти лет намерен потратить 525 млрд долларов на строительство новых железных дорог. Причем приоритет будет отдаваться строительству именно сверх-магистралей. Год назад китайское правительство даже анонсировало высокоскоростную жд-линию «Пекин - Лондон» и «Пекин - Берлин». Сейчас Китай ведет переговоры со странами, через территорию которых пройдут эти дороги. Как идет переговорный процесс, я не знаю: информация содержится в секрете. Но нам, россиянам, этот вопрос не должен быть безразличен. Тем более что соседний Казахстан в этом отношении крайне активен и предлагает Китаю самые разные преференции.

Каким же будет «транспортный» портрет Урала лет, скажем, через двадцать? Долгосрочные прогнозы - вещь неблагодарная. Но хочется верить, что железнодорожные планы России станут реальностью. Однако, в эйфории прогресса, не стоит забывать и о том, какой мир мы оставим нашим потомкам.

- Прокладывая высокоскоростные магистрали, необходимо соблюсти экологический баланс тех мест, - напоминает Владимир Коньков. - Учесть, к примеру, миграционные пути зверей и птиц, насекомых и прочей живности. Ведь печальный опыт Башкирии (там из-за строительства магистрали вымер редкий вид лягушек) несомненно, должен быть учтен. Каждый вымирающий вид животного мира - это невосполнимая потеря для Земли.